Open Access/Libéralisation - fiche synthèse
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Europe & Monde – politique ferroviaire
La libéralisation est
la création d'un marché ferroviaire ouvert. L’Open Access est un droit pour un
opérateur ferroviaire d’entrer sur un
marché existant en faisant concurrence avec l'opérateur historique. Il y a
donc bien, sur les lignes de chemin de fer visées, deux ou plusieurs
concurrents offrant les mêmes services dans les mêmes gares, mais pas pour le
même prix. C’est le cas pour tous les services de transport de marchandises et
quelques entreprises de transport voyageurs.
Il ne faut pas
confondre avec la concurrence pour le
marché. Dans ce cas, il s’agit de l’attribution d’un service en monopole
pour 10 ou 15 ans à la société qui a fait la meilleure offre. C’est le cas le
plus utilisé en Europe pour l'attribution des services régionaux de transport
public.
Pourquoi cette politique ?
L'objectif de cette
politique a été de promouvoir l'efficacité et la compétitivité des chemins de
fer à travers une libéralisation progressive. En effet, selon ses promoteurs, la
plupart des aspects de prix et de qualité est géré comme un ministère ou une administration
d’Etat, et les chemins de fer sont entravés dans leur capacité de fonctionner
comme une entreprise. Pour l'Europe, les chemins de fer sont considérés comme
un élément central de la politique des transports en ce qui concerne la lutte
contre la pollution et la congestion avec les voitures et les camions. En janvier
1990, la Commission européenne (CE) a préparé un Livre Blanc sur une politique
ferroviaire de la Communauté pour le Conseil des ministres. Ce fût le point de
départ d'une participation active de l’Union Européenne dans la politique
ferroviaire, où il a été nécessaire de produire quatre paquets ferroviaires
législatifs et plus de 25 années de travail pour obtenir les premiers résultats
concrets.
Quels sont les résultats aujourd'hui?
1990-2000. Le premier
secteur qui est entré sur un marché existant, depuis des années 90 ', fût le
secteur du fret, en particulier en Allemagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, en Italie
et en Suède. Le trafic voyageur a suivi le mouvement de libéralisation, mais de
manière diversifiée. Depuis des années 90 au Royaume-Uni et en Suède, et plus
tard, en Allemagne et aux Pays-Bas, de nombreux réseaux régionaux ont été
soumis à l’appel d'offres, sans attendre l'adoption des paquets ferroviaires
européens. Dans ce cas, il s’agit de l’attribution d’un marché avec service en monopole durant une période déterminée, que
ce soit pour des services de chemins de fer ou des services de bus. Une pratique
que l’on retrouve davantage dans les pays fédéraux du nord que dans ceux du sud
de l’Europe.
2003. L'année officielle
où l'Europe ouvre le marché du fret, mais il s’agit principalement d’entreprises
de traction plutôt que d’entreprises de logistique. Les plus connues sont :
ECR, EWS, Europorte, Crossrail, ERS, BoxXpress, ITL, RTC, ...
2010. Depuis cette
date, les droits d'accès sur une infrastructure ferroviaire peuvent être
utilisés uniquement pour le trafic international de passagers. A ce jour, seul Thello
utilise cette opportunité entre Venise et Paris et sur la liaison
Milan-Marseille. On peut prévoir qu’Eurostar
et, plus tard, Thalys et DB International, emprunteraient le même chemin pour
devenir des sociétés vraiment indépendantes. Mais il existe pas mal d’exemples
nationaux, comme indiqué ci-dessous, où deux ou trois entreprises sont en
concurrence sur la même ligne et dans les mêmes gares:
A lire : l'open Access, état des lieux en 2012
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