L'Italie, berceau de la libéralisation du rail

L’analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation 

Avant la libéralisation
Rappelons d’abord que jusqu’à récemment, une convention internationale très ancienne, remaniée en 1980, - la COTIF – engageait les Etats signataires dans un certain nombre d’obligations. Parmi celles-ci figurait l’obligation de transport à tout train remis aux frontières. C’est ce système qui permit l’exploitation du trafic international tant voyageurs que marchandises. Les frais étaient établis via une « chambre de compensation » pour équilibrer les compte inter-réseau. Dans les années 90, les experts juridiques de la Commission pointèrent là une entorse à la libre circulation : l’obligation de transport fut alors abrogée et remplacée par un coût « self supporting » à charge de la compagnie demanderesse. Cette libéralisation eut pour conséquence, en Belgique, d’anticiper l’arrêt complet du trafic international classique de nuit, courant 2002-2003. La nouvelle COTIF entra en vigueur en juillet 2006 après signature des deux tiers des 42 membres de la Convention.

Entretemps, certains réseaux avaient modernisé la coopération par la création de sociétés coopératives ou de GEIE (Groupement Européen d’Intérêt Economique). Thalys est ainsi une Scrl de droit belge, Eurostar une « EIL », société de droit britannique. Elypsos est également une société de droit privé espagnole qui gère les trains de nuit Talgo entre l’Espagne, la France, la Suisse et l’Italie. Ce qui nous amène à la Péninsule.

En Italie, Trenitalia est née le 1er juin 2000 à la suite d’une réorganisation des FS (Ferrovie dello Stato), qui a filialisé ses principales activités pour respecter l'obligation de séparation juridique prônée par la Commission européenne. Trenitalia est désormais un groupe de droit privé italien et réorganise également son trafic international via quelques sociétés ou joint-venture : Artésia vers la France, Cisalpino vers la Suisse et une coopération encore classique sur le Brenner, l’Autriche et l’Allemagne. En 2010, le patron du groupe, Mauro Moretti  promettait des « surprises » pour l’été mais la seule qui arriva fut…qu’il n’y ait rien. Mais les hostilités débutèrent également sur le terrain de jeu de Trenitalia, en trafic intérieur. Petit tour d’horizon d’un pays précurseur.

Italie-Suisse en joint venture

Cette joint-venture crée en novembre 1993, filiale des CFF, des FS, ainsi que du BLS, avait été conçue à l’origine pour assurer l'exploitation des trains pendulaires sur Milan-Bâle à l’aide d’ETR 470, construits par Fiat Ferroviaria (aujourd’hui Alstom). Le périmètre original fut étendu aux trains Stuttgart – Zürich - Milan puis à l’entièreté des Eurocity Italie-Suisse, via Bâle, Zürich ou Genève. La dégradation du trafic ne tarda pas à s’amplifier dès la fin des années 90 principalement avec l’arrivée du matériel pendulaire ETR 470 très décrié pour ses pannes répétitives. Toutes les parties concernées furent rapidement conscientes que le niveau de qualité n’était pas satisfaisant : un directeur des CFF qualifiait la disponibilité des rames pendulaires "d'exécrable". Ci-dessus : l’ETR470 assurant un Venise-Genève à Desenzano del Garda, peu avant la dissolution de la joint-venture (photo SBB-Free download)

Si une différence de culture au sujet de l’entretien des rames a souvent été dénoncée, il était aussi fait état d'une divergence de vue entre les CFF et FS, les premiers privilégiant les trajets Suisse-Milan intégrés à l’horaire cadencé suisse, les deuxièmes voulant développer les liaisons au-delà de Milan. Mais les évolutions européennes ont aussi joué un rôle majeur : Trenitalia étant maintenant une filiale de droit privé italien, la stratégie est d’exploiter en solo ses services à l’étranger, ce qui correspond au dessein à peine secret de beaucoup de compagnies ferroviaires, DBAG en tête. Le nombre de liaisons Italie-Suisse sombra de 32 paires de train en 2000 à 14 en 2010. En décembre 2009, la SA Cisalpino fut dissoute et chacune des parties reprenait ses billes. Sept liaisons directes Milan–Zurich et sept autres entre Genève/ Bâle et Milan continuent jusqu’en 2014 a être exploitée par ETR 610 ou rames classiques, Trenitalia et les CFF se partageant les roulements. Hors Cisalpino, le train de nuit Zurich– Rome passa lui aussi à la trappe.

Les observateurs du rail transalpin remarquent en tout cas un jeu très solitaire de Trenitalia et fort défensif envers ses EF historiques voisines. La commande récente d’ETR-1000, dont certains aptes au réseau CFF, atteste d’une prochaine offensive.

Brenner (Allemagne-Italie)
Mécontent de la qualité des Euro-City sur l’axe majeur du Brenner (Allemagne-Italie via l’Autriche), ÖBB et DB formèrent en décembre 2009 un consortium avec l’entreprise italienne Ferrovie Nord Milano (FNM), dans le but d’obtenir un pool de conducteurs dotés du précieux certificat de sécurité italien. L’axe du Brenner était desservi par cinq paires de trains reliant Munich à Bolzano, dont une poursuivait jusqu’à Vérone et Milan, l’autre faisant le trajet vers Vérone et Bologne. Ce consortium, alignant un matériel propre, n’eut toutefois pas la tâche facile. Car conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’étant plus nécessaire, cette dernière riposta en achetant quasi tous les sillons « express » disponibles, ne laissant que les miettes au consortium. Les gares importantes furent ainsi desservies avec un décalage de 25 minutes, supprimant toute forme de correspondance pour poursuivre, depuis Bolzano, vers le reste de la Péninsule. Une deuxième entorse vint avec
 l’homologation du matériel roulant de traction. FNM avait bien des BR189 mais elles étaient homologuées à la vitesse « marchandises » de 120km/h. ÖBB obtint plus tard l’homologation de ses Taurus 1216 reconnues elles à 140km/h, à partir mars 2010 et adopte sur ses flancs le lien web du consortium comme le montre la photo ci-contre (photo ÖBB). La troisième entorse fut le refus de fournir des renseignements ou de vendre des titres de transport. Trenitalia considérant que ces trains lui font de la concurrence sur les lignes intérieures,  elle ressorti opportunément de son chapeau une règle européenne donnant la primauté du trafic intérieur de service public par rapport au trafic international, reléguant ainsi les Euro-City de la DB-ÖBB au rang de charter. Pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc, les DB-ÖBB se voulurent proactif, avec une vente de billets directement sur Internet et les trains. Enfin mentionnerons nous la bagarre des gares : non seulement il y eut l’interdiction d’arrêt dans certaines villes moyennes, mais aussi à l’arrivée milanaise, où le consortium était renvoyé dans la gare décentrée de Milan Porta Garibaldi en lieu et place de la grande gare Centrale, hub de toutes les correspondances !

   L’EC85 Münich-Bologne composé de voitures DBAG et tracté par une des 1216 agréées passe à Buttapietra     dans une belle lumière hivernale (à voir, le superbe album de Fabio Miotto via Flickr)

Ces contraintes furent toutes dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale du holding FS. Personne n’est dupe quant à la volonté de Trenitalia d’être derrière ces embrouilles, à la manière de la SNCF avec l’accès à « ses » gares parisiennes. La Deutsche Bahn et les ÖBB espérèrent encore régler le problème à l’amiable mais entre-temps, le hasard faisant bien les choses, Trenitalia racheta les FNM, lui rouvrant les portes via sa participation dans le consortium. Un communiqué du 11 août 2011 de la DB ne tarda d’ailleurs pas à sortir annonçant le rétablissement magique dès le mois décembre, de la vente des billets sur tout le réseau de guichet de Trenitalia.

En dépit d'une hausse de 40% du trafic voyageur sur cet axe stratégique, DBAG et ÖBB portèrent néanmoins l’affaire devant la Commission européenne où une question parlementaire fut déposée concernant cette "comedia de'll arte" .

Cette manière de faire démontre les limites de la gouvernance par holding, structure dans laquelle évolue pourtant la DB et les ÖBB eux-mêmes ! Tant qu’un GI demeure une filiale, la tentation est grande de protéger « le grand frère transporteur » au nom de la paix sociale ou de tout autre argument politique « d’équilibre économique du service public ». Il faut dire que Trenitalia peut craindre comme la peste l’ogre germanique avec ses plans d’expansion européens ainsi que les confortables Railjet des ÖBB qui n’atteignent toujours pas la Péninsule. Mais l’enthousiasme de Trenitalia ne faiblit pas à l’international comme le montre le dernier exemple, vers la France cette fois.

A l’assaut de la France

(photo Hugues Mitton (Hugovoyages)
Depuis 1995, une alliance commerciale Trenitalia-SNCF du nom d’Artesia exploitait le trafic des trains de nuit Paris - Milan - Venise et Paris - Florence - Rome, ainsi que l’ensemble des TGV Paris – Milan via Turin. Mais l’approche à grands pas de la date de début de « l’open access » – janvier 2010 - , ainsi que les velléités des deux groupes de s’étendre en solo au-delà de leurs frontières changèrent la donne. D’abord par la prise de participation en octobre 2008 de la SNCF de 20% du capital de NTV, nouvelle compagnie intérieure italienne qui se lançait dès avril 2012 dans la grande vitesse et dont nous parlerons ci-après. Ensuite par le projet du groupe Trenitalia d’introduire en France ses ETR500, par le biais de Veolia. Mais des retards d’homologation et surtout, le recentrage de Veolia qui a vendu sa branche transport en 2011, ont mis les projets pour l’instant en rade. Artesia fut néanmoins dissoute en décembre 2011, pour le nouvel horaire annuel.


La problématique de l’homologation avait alors convaincu l’entreprise italienne de se concentrer sur du matériel existant et…indiscutable. Ainsi naquit « Thello », co-entreprise de Trenitalia avec le français Transdev, qui loue chez Akiem, filiale de la SNCF, trois BB 36000 forcément homologuées chargées de tracter des rames classiques composées de voitures-lits, couchettes et restaurant du parc FS, voitures qui circulent depuis toujours sur le réseau SNCF. Le 11 décembre 2011, deux Thello sont partis, l’un de Venise, l’autre de Paris, pour le début d’un premier vrai service privé ferroviaire entre les deux pays. Si les BB36000 d’Akiem sont tour à tour tombées en panne suite aux conditions météo exécrables du mois de février 2012, 109.000 voyageurs avaient néanmoins testés – et appréciés ? – le nouveau service au quatre premiers mois d’exploitation. Les TGV Milan-Turin-Paris, eux, sont désormais exploités par la SNCF en solo, leurs horaires étant tout de même publiés. A noter ici qu’il n’y eu pas de « guerre des gares », puisque Thello bénéficie de la gare de Lyon à Paris, et les TGV desservent toujours « Milano-Centrale ». Pax ferrovia ….

Au final donc, nous avons Trenitalia à l’offensive et qui prend ses marques vers l’étranger, et des voisins germaniques pas prêts de retenter l’expérience de la coopération. Mais RFI n’a pas non plus fini de faire couler l’encre car sur le terrain intérieur, les hostilités ont aussi visé le groupe public.

Arenaway
Giuseppe Arena, homme de Calabre, est plutôt du genre têtu et battant. En 2010, il lance un service de traction avec deux Traxx et une G2000 sous le logo « Arenaways », une société fondée en 2006. La mission : tracter les TAA venant de s’Hertogenbosch (NL) et d’Allemagne à destination d’Alessandria et Livourne. De quoi préparer en douceur le plat de résistance constitué, dès octobre 2010, d’un service de train privé Milan-Turin. C’est la première fois que Trenitalia est confrontée, en fin de règne de Berslusconi, à un concurrent sur « ses terres ». D’où un barrage cette fois de l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui, au dernier moment et contre toute attente, a refusé que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova se révèlent « encombrées » et Giuseppe Arena doit donc se contenter de la banlieue. Contacté par le magazine Ville, Rail & Transports, Trenitalia dément toute implication dans les difficultés rencontrées par Arenaways et rappelle que c’est l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui a décidé d’empêcher les arrêts dans plusieurs gares pour, selon le groupe, « ne pas menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent ». 


Le service estival qui ne durera que deux mois : un Turin-Livourne (photo Trenirfp  licence CC Flickr)
Du côté de la qualité du matériel roulant, les TRAXX précitées tractaient de nouvelles voitures issues de la célèbre firme roumaine Astra, d’Arad. Entre 3 et 5 véhicules formaient des trains souvent flanqués de deux TRAXX de part et d’autre, évitant les changements de front à Turin et Milan. Les 17 euros le trajet en classe unique n’auront finalement trouvé grâce qu’auprès de 110 voyageurs quotidiens, alors que la compagnie prévoyait un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers annuels. Le service de base, avec des trains de 200 places, fut rapidement réduit à 4 allers-retours par jour au creux de l’hiver au lieu des 16 liaisons quotidiennes prévues. A peine la firme lance-t-elle sont « train des plages » à l’été 2011 entre Turin et Livourne que la faillite s’annonce dès la fin août. Tous les services sont suspendus dès le 3 septembre 2011 sauf la traction des TAA hollandais et allemands précités qui terminent leur saison jusqu’en octobre. S’ensuit une volée de bois vert entre le patron, RFI, et l’URFS par avocats et communiqués de presse interposés, dans la plus pure tradition latine.

En 2012, la situation semble drôlement s’inverser : après la trêve hivernale, Trenitalia ne remet en service que 4 de ses 21 liaisons nocturnes vers le sud de l’Italie ! Une tempête nationale mais du pain béni pour Giuseppe Arena qui, depuis un bon moment, projetait de se relancer dans l'exploitation ferroviaire avec des trains de nuit entre Torino et le Sud de l'Italie, au moyen de Talgo loués pour cinq ans auprès de la RENFE. Les deux premières liaisons tri-hebdomadaires joignaient Turin à Reggio di Calabria et à Bari dès le 10 juillet 2012. Cette nouvelle expérience sera-t-elle la bonne en cette année faste pour le rail italien ? On devrait le penser car inversément à l'expérience 2011, la traction des Talgo est ici assurée...par Trenitalia. Pax ferrovia....

L’Italo de NTV 
Année faste avec les débuts d’un autre projet privé de grande ampleur : NTV, pour « Nuovo Trasporto Viaggiatori » a démarré son service à grande vitesse entre Rome et Milan le 28 avril 2012, avec plusieurs années de retard et d’épiques passes d’arme avec RFI et l’URFS. Constituée en 2006, cette société entièrement privée est détenue par plusieurs industriels italiens : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod's), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe. Point de Traxx ni de voitures roumaines. Lors d’une visite en solitaire à La Rochelle, Giuseppe Sciarrone fut convaincu par un projet Alstom nommé « Pegase », autrement dit les développements de l’AGV, l’Automotrice à Grande Vitesse. Avec une SNCF aux abonnés absents, Alstom trouva chez NTV la rampe idéale pour lancer son nouveau produit, dont une partie est conçue à Savigliano, chez l’ex-Fiat Ferroviaria. L’implication française dans cette nouvelle société se matérialisa aussi par la participation à hauteur de 20% de la SNCF, qui apporta ses compétences principalement dans le système de réservation des billets et le yield management, mais pas dans l’exploitation proprement dite. Une nuance qui n’empêcha pas la mauvaise humeur de Trenitalia, rompant fin 2011 l’alliance Artesia et contre-attaquant avec le Thello.
Les nouvelles rames d'Alstom prêtent pour le nouveau service (photo Italo NTV spa licence CC Flikr)
Flanqué de patrons venant de Ferrari et Tod’s, NTV se différencie très nettement des trains monoclasse d’Arenaways. Ici le chic se décline en « trois ambiances » où domine le rouge qui symbolise, dans la péninsule, le luxe à l’italienne…mais aussi les couleurs de la grande marque de voiture !  Wi-fi pour tous, restauration à la place, bar et même…une voiture cinéma avec écrans plats, NTV cible clairement sont public. Côté sol, les grandes gares desservies déclinent leur « Casa Italo », sorte de grand salon d’accueil tranchant avec l’habituel style « guichet chemin de fer ». La Casa de Rome-Ostiense faisait encore l’objet d’une polémique loufoque puisque RFI installa une clôture du plus bel effet sur tout le pourtour des quais et de l’entrée de la gare, emmurant le salon de NTV, selon une convention apparemment mal ficelée lors de l’achat des locaux.

D’entrée de gamme, NTV-Italo propose un Rome-Milan de 50€ à 140€ selon les conditions, et a pour ambition une part de marché oscillant entre 20 et 25%. À terme, probablement en 2013, les 25 rames commandées, toutes aptes à 300km/h, desserviront Salerne, Naples, Rome, Florence, Bologne, Milan, Venise, Padoue et Turin. Le management n’a pas dévoilé un éventuel projet de se déployer à l’étranger. Vers la Suisse ?

Conclusions
En dehors du cas suédois mais surtout de l’exemple anglais, l’Italie est bel et bien pionnière dans la mise en marche d’un nouveau paysage du trafic « Grandes Lignes » conformément à l’idée de Bruxelles. Les autres « grands » réseaux sont soit en solo (DB International) soit en coopération (Thalys, Eurostar). L’exemple italien avec ses nombreuses entraves administratives montrent qu’il reste encore du chemin à parcourir pour stabiliser et formaliser l’utilisation du réseau ferré. Mais il faudra également que l’Europe garantisse clairement un trafic de service public régional qui, lui, n’aura jamais les apparences des exemples ci-dessus. Pour ce faire, la possession du graphique de circulation devient un enjeu crucial car c’est lui qui détermine quand on peut circuler, quelle est la quantité de voies disponibles sur une période donnée, quelle est la fréquence des travaux de maintenance et de rénovation à envisager. Il en va de la crédibilité du chemin de fer pour l’avenir de tous, y compris dans le service public. Alors, retirons d’abord les clôtures….

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