FYRA : la troisième période du train Benelux


L’analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation 
A voir aussi : le nouveau Fyra 
Cette fois ce serait la bonne :  le V250 autrefois appelé « Albatros » fait son entrée  le 09 décembre 2012 sur l’axe dit « Benelux » qui relie depuis 1957 Bruxelles à Amsterdam.  Le service entame ainsi sa troisième période en marquant un grand coup : celui de la grande vitesse.

Trois périodes
Benelux 57 ( ph Phil Richards licence Flickr)
Le train Benelux a entamé ses premiers services en 1957 sur base d’un horaire cadencé, ce qui était plutôt nouveau. Il fut d’emblée catalogué d’international, ce qu’il est, mais il faut être de bonne foi en constatant qu’il s’agissait en réalité de juxtaposer deux services intérieurs en un seul international.  Il était devenu ainsi possible de faire un Malines-Delft ou un Anvers-Leiden.  Dès le départ, le service se fait remarqué par une inhabituelle commande de 12 automotrices dites « Materieel 57 » dont 4 sont versées au parc de la SNCB. Par suite de l’affluence, une convention de 1973 entre les deux réseaux stipulait que la SNCB fournisse la traction et en mixte, les voitures avec les NS. Durant 13 ans, ce sont donc des locomotives bi-tension série 25.5 de la SNCB qui tracteront un mélange de voitures SNCB type I4, et NS type Plan D. Particularité : les rames sont réversibles dû à la gare centrale anversoise, ce qui impose l’adjonction d’une voiture-pilote NS type Plan D RD. Des photos de cette époque peuvent être vues sur cet album.

Benelux 86 ( ph Phil Richards licence Flickr)
En 1986, soit après quasi 30 ans de service, le train Benelux entame une rénovation de son matériel roulant, ce qui constituera sa deuxième période. La traction reste fournie par la SNCB au moyen des locomotives bi-tension série 11, tandis que les voitures sont issues de la commande massive d’ICR. Pour marier le rouge bordeaux SNCB avec le jaune NS, ces rames « Benelux 86 » prennent une livrée mixte jaune/rouge élégante, et certaines ICM sont dotées d’un poste de conduite permettant la réversibilité. A la fin des années 90 débute la construction des lignes TGV de part et d’autre de la frontière, complétée par de vastes travaux tels la reconfiguration de la gare d’Anvers, la mise en tunnel à l’entrée de Rotterdam et une nouvelle ligne d’entrée à Amsterdam via Sloterdijk. Le Benelux 86 est exposé ici.

Dans l’intervalle, l’environnement ferroviaire institutionnel en provenance de l’Europe commence à porter ses fruits au sein des administrations. Le « Groupe NS » constitue « NS Hispeed », une entité chargée de géré tout l’international et la grande vitesse. Dans cet ensemble, les NS y incluent le train Benelux qui passera au stade de la grande vitesse. C’est à cette troisième période à laquelle nous arrivons maintenant, non sans mal.

La troisième période : Fyra
Alors que Thalys est déjà présent sur les rails néerlandais, d’abord sur ligne classique, les NS et la SNCB profitent de la construction des lignes à grande vitesse pour revoir complètement le service. A l’origine, deux liaisons sont prévues : Amsterdam-Bruxelles et La Haye-Breda-Bruxelles, cette dernière comblant le manque de liaisons ferroviaires directes entre ces villes. Mais côté néerlandais, on voulait aussi utiliser la HSL-Zuid pour un service à grande vitesse intérieur, reliant Amsterdam au Brabant, à Breda. C’est donc en juillet 2009 que fut présenté la nouvelle société en charge de la grande vitesse Benelux et Brabant : Fyra

3e période (ph Gerbrand van den Eeckhout via licence Flickr)
Pour ce nouveau service, il est fait appel à un nouveau type de train : l’italien AnsaldoBreda semble faire la meilleure offre avec son produit à grande vitesse « Albatros », un train dessiné par Pininfarina et qui atteint 250 km/h dans des conditions économiques optimales. Commandées en 2004, les 19 rames au « bec de canard » moyennement esthétique, ont pris beaucoup de retard à la construction. Prévues en 2007, la première rame ne fut livrée – vide, sans intérieur fini – qu’en 2008 pour être testée durant un an sur le célèbre circuit d’essai de Velim. Une autre rame complète, équipée, n’arriva aux Pays-Bas qu’en avril 2009 pour divers essais !

L’absence de matériel V250 (le nom Albatros disparait du langage ferroviaire) impose la prolongation des services avec les trains de la « deuxième période ». La HSL-Zuid, entretemps ouverte à l’exploitation en dépit de cinq années de retard, n’accepte que la traction en ETCS 2. Un vaste jeu de chaise musicale fut alors entreprit avec les voitures ICR qui retournèrent en atelier pour se faire relooker Fyra. La traction par les locomotives SNCB de série 11 pris doucement fin par l'engagement des locomotives TRAXX, déjà bien connues du réseau hollandais. Cette période « pré Fyra » qui dura de 2009 à fin 2012 est décrite en détails dans ces pages.

Un service complètement renouvelé
Les nouvelles rames Fyra Benelux comportent huit caisses pour 539 places assises à réservation obligatoire. Cette dernière option a créé la polémique chez certains publics cibles qui n’ont guère l’habitude de cette discipline pourtant garante de l’obtention d’une place pour tous (voir notre précédente chronique à ce sujet). La vitesse est limitée à 250km/h en raison du rapprochement des grandes villes néerlandaises, mettant Amsterdam à deux heures pile de Bruxelles contre 1h49 par Thalys. Ces rames tri-courant (1,5kV, 3kV et 25kV) sont jusqu’à présent les seules rames à grande vitesse d’AnsaldoBreda vendues à l’international, contrairement aux rames italiennes ERT500, et bientôt ETR1000. Il est à peu près sûr qu’on aura là un matériel unique qui n’aura aucun successeur, d’autant que la firme est une filiale du mastodonte Finmeccanica qui n’était pas au mieux de sa forme financière. A tel point qu’au début 2012 le japonais Hitachi –constructeur du train « Javelin » britannique – avait eu des intentions d’achat sur AnsaldoBreda.

Encore un dernier test (ph Arnold de Vries via licence flickr)
Ce 10 décembre, le service prévu est de 10 allers-retours entre Bruxelles et Amsterdam-CS comme le montre le tableau ci-dessous. Concernant les billets, Fyra applique un système de yield management avec un nombre limité de places à tarif réduit. Le tarif d’appel propose l’aller simple à 25,00 € en réservation très limitée, à comparer au prix fixe annuel de 40,40 en vigueur sur l’ancien Benelux. Changement radical en dehors du matériel roulant : il n’y a plus que six gares desservies au lieu de neuf. Exit donc Mechelen (Malines), Roosendaal et Dordrecht. Qui plus est, le Fyra V250 emprunte à partir d’Anvers-Central la LGV 4 puis la HSL-Zuid jusqu’à Rotterdam-CS, tronçon où la grande vitesse néerlandaise montre tout son intérêt. Entre Rotterdam et Amsterdam, un autre tronçon de la HSL-Zuid est emprunté jusqu’à Schipol, l’aéroport de facto desservi qui devient le mieux desservi par la grande vitesse internationale.

Télécharger le folder horaire 2012-2013 de Fyra
Côté service, les rames V250 proposent 120 places en première et 419 places en seconde. On notera la grande proportion de places à deux « style aviation » déjà en vigueur dans les précédentes voitures ICRm, les vis-à-vis à quatre ne concernant de 128 places en seconde et 32 en première, complétés par 8 vis-à-vis à 2 places. La voiture n°33 est la plus particulière puisqu’elle est dénommée « silence », donc sans GSM, avec 30 places en première et 35 en seconde. Il n’y a aucun bar mais bien une restauration légère à la place par chariot, une tradition bien conservée aux Pays-Bas alors qu’elle a disparu depuis belle lurette en Belgique. Quelques photos du Fyra V250 sont visibles ici.

Fyra arrive donc sur un axe majeur européen sur un marché déjà occupé par Thalys. Il sera intéressant de suivre l’évolution de ces deux « pas encore concurrents » car il n’est pas dit que Fyra ne serait pas tenté de poursuivre au-delà de Bruxelles. NS Hispeed continuerait-elle alors de gérer Thalys ? Affaire à suivre et...bon voyage.



A voir
La période pré-Fyra et Fyra sur le site de Mediarail.be 
Benelux anciens aux Pays-Bas (Nederlands versie) http://www.nicospilt.com/index_Benelux.htm