"On m'a dit que" : le ferroviaire décortiqué en petites phrases
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Le fret ferroviaire

SOCIÉTÉ / POLITIQUE

Il ne peut y avoir qu’un seul modèle de service public au niveau européen

Faux : les différences culturelles et organisationnelles historiques d’un pays à l’autre sont considérables. Service public en France : l’Etat est garant d’une bonne prestation pour un service qui doit être accessible à tous dans de bonnes conditions de continuité et de prix. La France présente la version la plus pure, associant service public au dogme de l'Etat. Daseinvorsorgen en Allemagne : les services sont décentralisés et conçus comme une prévoyance sociale. Public utilities en Grande-Bretagne : c’est à la régulation de permettre l’accès aux services de tous, sous un angle peut-être plus utilitariste. Services d’Etat dans les anciens pays communistes : on servait l’Etat en tant qu’appareil et pas les usagers, priés de se contenter de l’offre. La notion de service public a été engluée dans les sciences sociales et par-delà, dans la politique et l'idéologie.

Le chemin de fer est un service public

Vrai : ses coûts fixes énormes, particulièrement en infrastructure, ne peuvent qu’être soumis à un budget d’Etat, ou régional, car ces coûts sont incompatibles avec le rendement espéré dans une entreprise privée. Destiné à tous les publics, le chemin de fer offre certaines tarifications à caractère social ne pouvant être budgétisé que via les deniers de l’Etat.

Faux : lorsque certains affirment que le service public ne peut être gérer que par des « agents de service public ». Des agents peuvent être contractuels et parfaitement effectuer des tâches de service public pour lesquels ils sont payés (davantage de précisions plus loin).

Le chemin de fer est un service social

Vrai : si on considère quelques tarifications sociales accordées à certaines catégories d’usagers.

Faux : est « social » un service qui fournit des éléments de première nécessité, comme se loger, se chauffer et se nourrir. Le déplacement ne fait pas partie de cette catégorie « première nécessité » et le chemin de fer n’est donc pas à ce titre un service social.

Le chemin de fer appartient aux cheminots

Faux : tout personnel se sent certes investi dans son entreprise d’une manière ou d’une autre. Mais le chemin de fer n’est pas une machine destinée à faire tourner en priorité l’emploi cheminot, mais un outil de transport offert – contre paiement - à l’usage des citoyens qui en ont besoin. Cet outil doit comporter le personnel nécessaire et motivé à son bon fonctionnement, ce qui inclut bien évidemment de créer des conditions de travail attirantes, ce qui n'est pas toujours le cas aux chemins de fer.

Le chemin de fer est un circuit fermé

Vrai : par le passé, le chemin fournissait la totalité des services nécessaires à son propre fonctionnement, jusqu'à avoir ses propres fonderies pour ses boulons ou détenir son propre service médical ou mutualiste, à l'écart du droit commun. A ce titre, le chemin de fer de jadis a souvent été qualifié « d'Etat dans l'Etat ». C'est la fin de cette politique qui fait le débat houleux d'aujourd'hui.

Faux : il n'est plus possible de nos jours de vivre en circuit fermé, même au service de l'Etat. Par ailleurs, la justification d'appartenir « à un monde à part » rencontre de moins en moins d'échos dans une planète mondialisée et connectée de toute part.

Le chemin de fer doit rester neutre politiquement

Vrai : s’il est un service public, ce qui est le cas quasi partout, ce service aux citoyens doit rester politiquement neutre et ne peut servir de base à une quelconque idéologie.

Faux : une minorité considère le chemin de fer comme étant une « chose sociale », avec une tendance marquée à gauche de l’échiquier politique.

Le chemin de fer est une variable d’ajustement budgétaire des Etats nationaux

Vrai : les subventions et investissements se font au gré des élections et des « couleurs » gouvernementales. L'argent ne vient que s'il est disponible en fonction des accords de gouvernements, ce qui est néfaste pour les investissements à long terme.

La Commission européenne est très libérale

Vrai : si on considère comme anormal le transfert de compétences des nations vers l’Europe. Egalement vrai si on est heurté par la culture politique des autres Etats membres. Ainsi la gauche latine n’est pas comparable à la gauche nordique, et encore moins britannique. Aux dernières élections européennes du 25 mai 2014, l'ensemble des droites a atteint 44,4% des suffrages et les forces de gauche ont poursuivi leur recul avec 30,1% des voix. Est-ce un Parlement « libéral » ? A chacun de voir…

Faux : la balance gauche-droite ne signifie pas de facto la promotion d’une politique libérale de droite de la Commission. De plus, le Conseil de l’Union européenne, qui comporte tous les chefs d’Etat et de gouvernements élus en « national », peut refuser ou modifier certaines décisions de la Commission et du Parlement européen si cela remet en cause certaines convictions politiques ou si cela « va trop loin ».

Tout changement de société se veut-il de facto libéral ? A vous de voir…

L’Europe détruit les services publics

Vrai : car l’Europe s’y est pris très tard, les services publics n’ayant fait l’objet d’une définition qu’à partir de 1999 et du traité d’Amsterdam. Il y a eu depuis les années 80 une idéologie du tout au marché.

Faux : le traité de Lisbonne accorde un large pouvoir discrétionnaire aux autorités nationales, régionales et locales pour fournir des compensations financières aux entreprises assurant un service public. A cet égard, l’Union européenne n’a aucun pouvoir d’ordonner la privatisation d’une entreprise publique nationale.

Le transport privé est synonyme de précarité de l’emploi

Vrai : en ce qui concerne notamment le secteur routier, mais également la marine marchande qui utilise beaucoup de philippins, entre autres. Cela est dû au fait que les métiers du transport ne demandent pas de grandes qualifications scolaires, l’apprentissage se faisant « sur place ». Les travailleurs du transport sont donc généralement le « fond du panier ». 

Faux : lorsque les employés disposent d’une bonne formation et de salaires en conséquence. Les métiers du transport ne sont pas ceux qui paient le mieux mais ils offrent une bouée de sauvetage aux non-qualifiés qui peuvent ainsi échapper au chômage et à la vraie précarité.

Le service public n’a pas de prix

Faux : toute chose à un prix, même au niveau de l’Etat. L’Etat ou la Région doit en tout temps rechercher l’optimum entre la dépense fournie et le service rendu. Et c’est là qu’il y a débat : faut-il dépenser beaucoup de milliards pour peu de choses, pour peu de citoyens ? Qui faut-il privilégier ? Ou trouver les moyens de la dépense ? Le débat est passionnel et forcément politique. Rappelons qu’aux chemins de fer belges 60% des subventions partent dans les salaires…

La réforme du rail signifie « privatiser » les chemins de fer

Vrai : en Grande-Bretagne, les sociétés de transport sont toutes privées mais reçoivent des subventions pour les services à fournir. Le réseau est géré depuis 2004 par Network Rail, société d’Etat.

Faux : la privatisation a toujours trait à l’actionnariat dominant. Or, aux chemins de fer, l’actionnaire dominant est unique et est représenté par l’Etat. On confond « privatisation » avec « statut public » du personnel, ce qui n’a rien à voir. Les contractuels au sein du chemin de fer font le même boulot et doivent obéir aux mêmes procédures de travail. Ce personnel n’a cependant pas les mêmes avantages extra-légaux que les cheminots statutaires et c’est sur ce terrain – peu ferroviaire - que certains parlent de « privatisation ». Le terme est biaisé…

A l’avenir la concurrence est inévitable

Vrai : En Italie, l’arrivée d’un concurrent en grande vitesse - une première mondiale – a fait chuter les prix et a obligé Trenitalia a repositionner tout son marketing et sa tarification, ce qui n’aurait pas eu lieu en situation de monopole.

Faux : la concurrence n’est jamais une fin en soi. Elle est là pour stimuler et faire bouger les lignes. Ainsi, la simple évocation des Régions françaises « d’aller voir ailleurs en matière de TER » a obligé la SNCF à se mouiller et à offrir plus de transparence dans ses coûts, tout en restant un service public.

Il faut obliger les citoyens et les entreprises à utiliser le train

Faux : la mobilité contrainte sur une technologie choisie par l’Etat a déjà été expérimentée par le passé dans des régimes autoritaires. Le droit d’utilisation d’une technologie plutôt qu’une autre relève de la démocratie et de la vie privée. Tout au plus peut-on influencer, via l’outil fiscal par exemple.

En « filialisant », on veut diviser le monde cheminot

Vrai : c’est le dessein caché de quelques politiciens et la grande crainte du monde syndical, pour qui le rapport de force est essentiel dans leurs objectifs.

Faux : la filialisation permet de répondre à des groupes de clientèle qui n’ont pas les mêmes aspirations ni les mêmes demandes en transport. Il y a une différence entre un voyage local et un voyage international. De même qu’on ne gère pas le fret comme on gère des Inter-City interurbains.

MOBILITÉ

Le train est la réponse à la mobilité de demain

Faux : le train n’est qu’une partie de la mobilité. Il répond aujourd’hui et répondra demain à certaines formes de mobilité, comme le domicile-travail aux heures de pointe. Mais il n’est pas la réponse toute faite à d’autres mobilités, comme une soirée chez des amis ou certaines formes de voyages (caravaning…)

Le transport public reste le premier choix du citoyen

Vrai : pour les citoyens à faibles revenus, minoritaires, et ne disposant pas de moyen de locomotion privé

Faux : une toute grande majorité de citoyen n’utilisent les transports publics que par défaut, lorsque l’utilisation d’un véhicule privé est impossible ou trop contraint.

La baisse des prix est en contradiction avec le développement durable

Vrai : l’exemple de Ryanair en est le plus exemplaire. Des prix plancher pour utiliser le mode de transport le plus gourmand en énergie fossile.

Faux : les prix plancher permettent à tout le monde de voyager. Cet élargissement des clients « captifs » fait aussi partie du développement durable : tout le monde en profite.

La gratuité du transport public peut être généralisée

Vrai : lorsque la gratuité est gérée au niveau local, généralement sur réseau de petite taille ou sur un service particulier (navette hôtelière). En réalité, ce sont des services qui coûtent mais qui sont payés par l’ensemble de la communauté (ou de la clientèle), qu’elle soit utilisatrice ou pas.

Faux : la gratuité n’est pas gérable à grande échelle en dépit des économies d’échelle.

Prendre le train est un droit

Faux : on vous accorde en démocratie un droit de circulation illimité, sous réserve de la propriété privée et des zones sensibles. On ne vous accorde pas un droit d’utilisation d’une technologie plutôt qu’une autre. Cela reste une faculté payante, même à tarif minima.

Un transport public fort permet le développement durable de demain

Vrai : si on parle de la tutelle, qui doit avoir la main et fournir des objectifs clairs. Vrai si on tient compte de nombreux paramètres, comme la structure des coûts, la maîtrise des coûts et le mode d’exploitation retenu du service de transport.

Vrai : si on pratique une autre politique d’implantation de l’habitat et des emplois.

Faux : si la notion de service public « fort » c’est se contenter d’éponger les déficits sans moduler les paramètres d’exploitation ni avoir un droit de regard sur l’efficience du service rendu.

Plus il y aura des trains, moins il y aura de files sur les autoroutes

Vrai : particulièrement aux heures de pointe en semaine. Les grèves sont là pour le démontrer.

Faux : tout le monde n’a pas besoin du train car son utilisation est très dépendante de l’implantation du domicile et de l’emploi, de l’école des enfants et des lieux de vie du ménage (les proches, les magasins, les loisirs…).

Le rail est technologiquement bien placé face à ses concurrents

Vrai : dans certains cas, grâce avant tout à l’inventivité de ses constructeurs et industriels

Faux : car dans l’intervalle, aviation et automobile innovent en permanence, diminuent leur coûts d’utilisation et proposent des services adaptés aux nouvelles tendances de voyage des citoyens, et ce en un temps record.

GOUVERNANCE DU RAIL

Le chemin de fer occupe un segment à part dans le monde économique et industriel

Vrai : pour ce qui est de la culture historique du rail, souvent associée au monde de l’acier et du charbon, entraînant une image « à la Zola » et cristallisant un passé de luttes sociales.

Faux : le chemin de fer est un outil de transport possédant ses particularités propres mais qui doit s’insérer dans ses meilleurs créneaux, notamment s’agissant du transport de volume, où le rail excelle. Il n’est plus comme jadis l’instrument incontournable de l’économie et de l’industrie.

La puissance publique centralisée est garante du maintien du réseau

Faux : exemple avec la  création de la SNCF qui a conduit immédiatement dans les années 30 à de très nombreuses fermetures de lignes, suivies dans les 50 à 70 par d’autres vague. La puissance publique ajuste le réseau en fonction de ses finances...

Il n’y a pas assez d’investissements dans les lignes ferroviaires

Vrai : depuis la dernière guerre mondiale, les investissements pour l’entretien et le réaménagement des lignes ferroviaires l’ont été jusqu’au strict niveau de sécurité, plus rarement au-delà, en dehors de quelques lignes nouvelles, TGV ou non, ainsi que des ponts remplaçant les passages à niveau. Les profils de ligne et les courbes n’ont pas changé depuis leur création au XIXème siècle, alors que les vitesses et charges des trains ont quasi doublé.

Il est possible de faire aussi bien avec moins d’argent

Vrai : avec un réaménagement du service transport et des tâches, il est en effet possible de faire aussi bien avec moins d’argent ou davantage avec la même enveloppe. Ce phénomène est actuellement démontré avec les petites lignes rurales concédées, comme pratiqué aux Pays-Bas et en Allemagne.

Scinder l’infrastructure du transport est une catastrophe pour le chemin de fer

Vrai : lorsqu’on considère ce qu’on appelle les coûts de transaction à court terme, supérieur de 20 à 40% selon les formules et les Etats qui pratiquent la scission. Vrai aussi sur le terrain opérationnel lorsqu’il n’y a pas de directives claires sur le périmètre d’action de chacun. Vrai encore lorsqu’il faut déterminer la responsabilité des uns et des autres (transporteurs), en cas d’incident.

Faux : des études commencent à démontrer qu’un isolement de l’infrastructure permet de circonscrire les coûts d’entretien et d’investissements et d’avoir une idée claire des montants nécessaires en évitant les croisements de subsides au sein d’une entreprise unifiée, qui pratique le flou financier. Le résultat est identique si c’est une séparation en entreprise pure ou au sein d’une holding avec séparation claire et affirmée. Chose démontrée, à long terme, le gain d’efficience en vient à dépasser les surcoûts de transaction précédemment cités.

Seuls des agents de l’Etat peuvent gérer le chemin de fer

Vrai : si le chemin de fer était un pouvoir régalien, à l’égal de la police ou de l’armée.

Faux : car la conduite des trains et l’exploitation en général demandent le respect scrupuleux de procédures de travail par l’ensemble du personnel, quels que soient les avantages extra-légaux et le format de la fiche de paie…

Les cheminots sont des fainéants grassement payés

Faux : les salaires du rail ne sont pas mirobolants, loin s’en faut. Comme ailleurs dans la fonction publique, il y a des métiers très « actifs », et d’autres qui ressemblent davantage à un service de garde : on s’active au cas où. Les métiers de roulants sont évidemment les plus fatigants (nuit, pause, tôt matin,…) que ceux des bureaux de dessins ou des ateliers… C’est au niveau de la pension et des congés annuels que l’avantage d’avoir été cheminot se fait largement sentir.

Le statut a toujours été le garant de la qualité des services

Vrai : pour les heures d’ouverture au public des guichets, la recette des gares, le côté souvent « humain » du personnel d’accompagnement, le respect des procédures de travail.

Faux : quand le téléphone n’est plus décroché, quand on en vient à des procédures tatillonnes entraînant des retards, quand l’attente est longue et sans explications, quand un accompagnateur ne peut pas régler la clim ou le chauffage parce que « c’est réservé aux techniciens du matériel », quand le train est supprimé sans raison, etc…

Les directions du chemin de fer sont des « parachutés » politiques

Vrai : tant pour le CEO que dans la composition du comité exécutif de l’entreprise comprenant le « top des directeurs ». Le Conseil d’administration est quant à lui d’office politisé étant donné que la plupart des chemins de fer ont pour seul actionnaire l’Etat, qui doit être représenté.

LES SERVICES VOYAGEURS

En conservant les anciennes lignes ferrées, on aurait eu moins de voitures

Faux : l’utilisation d’un véhicule privé tient à de nombreux facteurs extérieurs à l’environnement ferroviaire, comme l’éloignement du domicile, les lieux de vie de l’habitant (écoles, travail, magasins) ainsi que tout simplement de la vie privée de chacun. On notera que les petites lignes de jadis traversent des contrées qui de nos jours sont toujours aussi peu habitées (Auvergne, Ardennes, Ecosse, montagnes….). Le chemin de fer ne peut pas offrir des solutions à l'ensemble de l'éventail des besoins de déplacements. Dans les régions à l'habitat très disséminé, il est pratiquement obligatoire d'avoir un véhicule privé pour les déplacements. Ne fusse qu'un vélo...

Les petites lignes peuvent être remises en service à moindre coût

Vrai : tout dépend néanmoins de l’ampleur des travaux. En Grande-Bretagne, de petites lignes oubliées par l’ancien British Railway renaissent autour de certaines villes. Gardons cependant à l’esprit la remarque précédente concernant les coûts de reconstruction de la voie ferrée.

Les trains ont une utilité sociale même s’ils ne sont pas très remplis

Vrai : mais c’est uniquement destiné à ceux qui sont supposés être sans véhicule, et qui composent un public captif très minoritaire, d’où la problématique des coûts et en rappelant que prendre le train n’est pas un droit, mais une faculté offerte par l’Etat moyennant paiement, même minimal.

Le voyageur est un usager

Vrai : si on considère qu’il y a usage d’un bien public. L’utilisation de ce terme vient du caractère public de la compétence exercée : les associations , la loi et les élus s’occupent des « usagers ». L’électeur n’est jamais très loin. Ainsi, on n’ « augmente pas les tarifs », on fait davantage contribuer l’usager. Le terme relève clairement le contexte étatique.

Le voyageur est un client

Vrai : si comme le dictionnaire Le Robert, un(e) client(e) serait « une personne qui reçoit d’une autre personne, d’une entreprise, contre paiement, des fournitures commerciales ou des services ». Le terme relève clairement le contexte commercial, mais pas nécessairement privé. Une entreprise publique peut parfaitement offrir une politique commerciale et ciblée.

Un usager est un usager, il n’y a pas de différence

Vrai : au plan des principes et au niveau de la loi.

Faux : lorsqu’on tient compte des spécificités de chaque groupe. Ainsi, les attentes des usagers locaux sont différents des usagers nationaux, grandes lignes ou internationaux. C’est la « segmentation » de la clientèle qui s’impose aujourd’hui.

Tout se dégrade avec moins de subsides

Vrai : il y a un plancher en dessous duquel les dégradations peuvent survenir, notamment des poubelles non vidées, le manque de nettoyage, le manque d'entretien courant.

Faux : la correction des procédures de travail ne demande pas plus d'argent mais plus de réactivité et d'audace, sans sacrifier à la sécurité. Pour l'entretien, d'autres méthodes de travail peuvent faire aussi bien avec moins d'argent. Il faut oser..

Du personnel présent dans toutes les gares renforcent la sécurité de celles-ci
Vrai : de manière momentanée, la présence d'un cheminot ou d'un vigile sur un quai peut éloigner ou dissuader l'un ou l'autre à commettre une bêtise, mais...

Faux : si la présence d’un agent rassure, cela n’empêche pas les dégradations nocturnes voire même en pleine journée. Les cheminots n’ont pas de pouvoir de police et n’iront jamais s’interposer face à un groupe mal intentionné. Tout au plus leur présence peut-il écarter en journée l’un ou l’autre indésirable. Cela n’empêche personne de traverser les voies ni de se promener dans les faisceaux…

Les nouvelles gares architecturales sont inutiles

Vrai : s’il s’agit uniquement d’un coup d’architecture urbaine, un coup de prestige politique…

Faux : les gares sont des actifs immobiliers « inertes », qui font des pertes et ne rapportent rien. De plus, la mentalité populaire veut qu’on ne s’attarde pas dans une gare, qu’on se presse de la quitter. Pour inverser cette tendance, on y a installé des commerces puis de l’horeca, pour attirer – et retarder – les clients. Dans certains cas, une reconstruction partielle ou totale s’avère nécessaire car le « beau attire », tandis que le « laid repousse ». Et cela déteint sur tout un quartier de gare, sur les quartiers environnants, sur la qualité du public qui la fréquente, même ceux ne prenant pas nécessairement le train. Les villes et communes veulent dorénavant des gares intégrées à la ville et pas un en espace repoussoir à l’écart de la ville.

LE FRET FERROVIAIRE

Le secteur du fret fonctionnerait mieux si c’était un service public

Faux : les marchandises n’ont rien à voir avec la chose publique. Si c’était le cas, les prix en magasin seraient inabordables et les rayons ne seraient pas remplis tous les jours. Le service public n’apporte pas plus de fraîcheur aux salades ni de meilleures couleurs aux textiles…

Si on maintient les gares de triages, il y aura davantage d’entreprises qui utiliseront le train

Faux : il faut d’abord que lesdites entreprises aient réellement besoin du train, sans quoi un environnement ferroviaire ne leur sera d’aucune utilité.

Si on maintient nos petites lignes, il y aura moins de camions sur nos routes

Faux : c’est la nature de nos industries qui détermine l’utilisation – ou non – du chemin de fer, de même que le circuit logistique. La flexibilité est très importante et si 100 camions font mieux en temps et en heure, le train restera à quai…

Il faut généraliser le transport combiné (rail/route)

Vrai : pour autant qu’il apporte une plus-value, non seulement financière, mais pour l’environnement. Le combiné peut être des caisses mobiles qui se transbordent du camion au train, mais tout cela a un coût non négligeable et prend du temps dans les opérations de transbordement. Or le facteur temps/trajet est parfois primordial dans certains secteurs.

Faux : la distance à parcourir et le circuit logistique sont importants. En France, la moyenne des trajets parcourus par camions de 150km. Elle tombe à 70-80km dans les pays du Benelux. Ce n’est envisageable que pour des trafics important allant d’un point A à un point B.

L’échec de l’ouverture à la concurrence dans le fret est patent

Faux : et les exemples allemand et néerlandais démontrent l’inverse. Le dynamisme est réel tout comme en Autriche ou au Royaume-Uni. La part de marché atteint le quart sur certains marchés et a obligé les réseaux historiques à revoir tout leur business model, avec une baisse des coûts et une augmentation de l’efficience.